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jueves, 31 de agosto de 2017

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Construcción del Ferrocarril de Panamá

Construcción del Ferrocarril de Panamá

Un paseo en tren por el Canal de Panamá

El Ferrocarril de Panamá 1º

Mapa del Ferrocarril 
No deja de ser curioso, y más que curioso, yo diría que interesante, todo cuanto se trabajó de distintas maneras para encontrar una vía de comunicación entre un océano y otro, Atlántico y Pacífico. Y no era para menos. Poder dar el salto de un lado a otro, sin pasar las vicisitudes y peligros que entrañaba bordear el cono sur por el Cabo de Hornos, era cuando menos un reto a batir. Ya en los años que sucedieron al descubrimiento de América, las distintas expediciones náuticas de aquellos intrépidos y valientes marinos nos demostraron que se pudo llegar hasta aquellos confines del sur. Y no solo eso, se logró pasar al otro lado. Se pudo ver el Pacífico  dejando atrás el Atlántico. 
Cuánto costó aquel logro de aquellos primeros marinos. Pues costó mucho sacrificio y sobre todo vidas, vidas humanas. Fueron muchos los que sucumbieron en el intento por aquel entonces y muy pocos lo que lo lograron. La historia del lugar está llena de momentos difíciles y de peligros nunca hasta entonces vividos por el hombre. Pero hay algo que no cesa, y eso es la terquedad si se quiere llamar así, o mejor el empeño del hombre por vencer a la adversidad. Y esto se puso de manifiesto una y otra vez en aquellos tiempos. Durante los siglos que siguieron a la proeza de Cristóbal Colón las expediciones se sucedieron una tras otra.
Estación en la ciudad de Panamá 1857
Habría de llegar un tiempo, en que el hombre se iba a plantear otra proeza. Expediciones de españoles, ingleses, portugueses, y otros, consiguieron que se fueran reflejando por parte de sus cartógrafos en el papel todos aquellos primeros datos que iban obteniendo y fueron creando unas cartas  marinas. Dando con ello paso a una primera cartografía, en la que reflejaban en principio las costas que iban descubriendo y que poco a poco fueron adquiriendo forma. Todavía hoy nos asombra la precisión con que en muchos casos supieron situar los detalles y los accidentes costeros. Plasmaban sus observaciones con precisión casi matemática. Ya en el siglo XVII y XVIII la cartografía había adquirido cierto carácter de documentación válida y fiable. Pero el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes seguían allí. Con los mismos problemas y los mismos peligros. Si bien la navegación había avanzado notablemente. Ahora se planteaba otro dilema. Una vez que el continente sur, había sido delimitado con gran precisión, había que encontrar una fórmula o una solución para que el comercio de Europa ganara en tiempo y en seguridad y dejase de tomar el cono sur como zona imprescindible para pasar al Pacífico. 
La vía férrea en un tramo de selva
Es entonces cuando se trata de buscar un camino que evitara circunvalar el sur del continente. Por supuesto todo estudio posible se dirige al centro de América. Donde la cartografía nos dice que existen extensiones que pudieran presentar cierta facilidad para ser atravesadas, mediante obras apropiadas que habría que estudiar, para en la medida de lo posible llevarlas a efecto. En algunos casos la distancia que separaba a un Océano del otro era de unos sesenta kilómetros (38 millas). Los estudiosos de la época, de un lado y los políticos de otro, se ponen manos a la obra y no con pocas dificultades y disparidad de criterios, comienza la batalla por conseguir el mejor proyecto o la mejor solución. Son varios los países que se involucran en la lucha, con el asentimiento de Europa, de manera especial por parte de inglesa. Que no podemos pasar por alto estaban metidos en todos los fregados. O dicho de manera más adecuada, por todo se interesaban. Para los intereses económicos de Europa era una idea primordial. Tampoco podemos pasar por alto, que los Estado Unidos igualmente trabajaban en esa idea. 
El Ferrocarril por el Lago Gatun
Ya entre los siglos XVII y XVIII la posibilidad de abrir una vía de comunicación, en otro lugar más asequible, se empezaba a barajar. Y todos los involucrados en ello, naciones, políticos, marinos, comerciantes, empresarios, etc. de alguna manera se pusieron a pensar en ello. Incluso sonaron distintos puntos donde sería viable esa vía de comunicación. Lo que nadie pudo imaginar es que en el siglo XIX se inventaría algo, que ya se empezó a fraguar con el comienzo de la Revolución Industrial en el tercer tercio del siglo XVIII. Y llegado el siguiente siglo, fue cuando se desarrolló plenamente, teniendo su mayor expansión en las últimas décadas del XIX. El invento fue la Máquina de Vapor, que una vez perfeccionada y enfocada al aprovechamiento de su fuerza motriz, se transformó en algo que sin duda cambiaría la vida del mundo en todos los sentidos. Nació el tren, el ferrocarril, el deslizamiento por unos rieles o raíles de hierro o acero, cuidadosamente estudiados para su cometido, de unas especies de carros a los que se les daría el nombre de vagonetas en principio y de vagones a posteriori. Esto permitía que un artilugio llamado locomotora y que funcionaba normalmente con carbón, produjera la suficiente fuerza como para arrastrar tras de sí un buen número de vagones, que cargados con los mas diversos materiales los transportase de un lugar a otro. 

El ferrocarril desempeñó un papel importante en la construcción del Canal


Hoy podemos hacernos una idea de lo que aquello pudo suponer en aquel tiempo. El movimiento dio lugar a que todas las naciones, a la vista de lo que aquel invento podía suponer para sus respectivos intereses, desarrollo nacional y progreso, mostrasen un inusitado interés por la implantación del mismo en sus territorios. Sin entrar en detalles que pudieran desviarnos del tema en cuestión, porque serían innumerables y todos ellos de carácter  político, como bien podemos suponer, lo pasaremos por alto. Y como mi intención al escribir esto, era la de hablar de una vía de comunicación entre los dos océanos y que fuera rentable segura, pues obviaré detalles que podemos ver y estudiar en otro momento. 
Y todo éste preámbulo anterior me ha servido para hacer una introducción, que se me antoja ha sido algo extensa, sobre el primer ferrocarril de Panamá. Ferrocarril que se construyó antes de esa gran obra Universal que es el Canal de Panamá. Que todos conocemos y admiramos y lleva en pleno funcionamiento más de un siglo. Supuso un gran cambio económico y político a nivel mundial. Pero fue el ferrocarril, fue el tren el que primero unió los dos océanos en el Istmo de Panamá. Tren que hoy sigue en plena actividad comercial. Transportando mercancías y viajeros, con modernas locomotoras que fueron sustituyendo a aquellas primeras de vapor, pioneras que arrastrando vagones transportaban a un lado y otro del Atlántico y Pacífico.

Fue Simón Bolívar, presidente de Colombia quien estudió la posibilidad de construir un ferrocarril por el Río Chagres hasta el pacífico. Esto se planteaba en 1827. El proyecto no prosperó. Los Estados Unidos también interfirieron, con la posibilidad de crear una vía de comunicación, que  uniera los dos océanos. Lo que daría un impulso de notable importancia a la economía, algo debilitada por entonces de aquella zona.  
William H. Aspinwall, trató de construir un ferrocarril a través del istmo de Panamá. Todo ello, motivado por el creciente movimiento que la fiebre del oro había despertado. Haciéndose imprescindible una comunicación rápida y segura de lado a lado del continente. En los años que transcurrieron desde el primer intento, hasta su ejecución definitiva, fueron muchos los movimientos que se produjeron de un lado y otro. Fueron diversos países, europeos y americanos quienes merodearon en torno al posible ferrocarril que finalmente se pudo construir. Sin entrar en detalles, fueron innumerables y bien razonadas las posturas de cuantos interfirieron en la posibilidad del ferrocarril. Y pasando página de cuanto se interpuso hasta que finalmente se acometió la obra, vayamos a ver como se desarrolló la construcción del trazado férreo.

Ferrocarril en el Lago Gatun
En agosto de 1850,  con el proyecto definitivo se inician las obras del primer ferrocarril transcontinental del mundo. Y culminan en 1855, siendo el 28 de agosto cuando el primer tren recorrió el trazado total. Nada más empezar,  comenzaron las primeras dificultades. Sin duda, una de las primeras dificultades con la que se enfrentaron aquellos pioneros era el calor sofocante que tuvieron que soportar. La dificultad era evidente, había que soportar la humedad y calor, mermando el rendimiento. En otro sentido, una gran dificultad en el trabajo se presentaba con las fuertes lluvias torrenciales, que hacían que los obreros trabajaran metidos en agua. Penosa situación que se dejó notar desde el principio. Por otra parte, y de esto no estuvo exento ningún ferrocarril en el continente durante su construcción, la fiebre amarilla y la malaria ocasionaron un número de victimas importante. Esto hizo que en determinados momentos de su construcción, la mano de obra disminuyera ostensiblemente, retrasando con ello la buena marchar de los tiempos reglados para su construcción. 
El trazado férreo, como en la mayoría de los casos, tuvo varios proyectos, que en algunos casos hubieron de cambiarse sobre la marcha. Es decir cuando ya la construcción se había iniciado y la configuración del terreno así lo exigía. A pesar de ello en este ferrocarril las variaciones con el proyecto inicial fueron mínimas. Las alturas a vencer fueron pocas. Su altitud difiere mucho de la de otros ferrocarriles del continente, que sí tuvieron que alcanzar cotas de notable importancia. La cota mas alta unos 90 metros, se alcanza a unos 16 kilómetros en línea recta desde el inicio en la zona del Pacífico, desde Panamá City. Las pendientes para salvar el desnivel eran suaves en todo el trazado. Lo que facilitaba de gran manera la colocación de traviesas y raíles (rieles). La rapidez con que se podían colocar traviesas (durmientes) y raíles gracias al suave desnivel, contrarrestaba con las dificultades propias de la vegetación selvática. La humedad y los terrenos en algunos lugares pantanosos. Cabe pensar, en las múltiples penalidades que tanto obreros con técnicos, tuvieron que soportar y la innumerables dificultades que tuvieron que vencer. 
Según los datos existentes, se cree que el número de víctimas mortales en la construcción del ferrocarril pudo ser de más de 12.000 personas. El personal que trabajó en su construcción, provenía de Estados Unidos, Europa, China, Indias Occidentales e incluso de Africa. Esto dio lugar a un rentable negocio, que he podido conocer buscando la información sobre la construcción de este ferrocarril. Pero no lo voy a citar por lo espeluznante y pavoroso que me ha resultado el conocerlo. Paso página.
Se construyeron mas de 300 entre puentes, pontones y alcantarillas. Atravesando una considerable zona de selva.
El ferrocarril comenzó a ser rentable antes de su terminación total. Transportando material y viajeros en los últimos kilómetros de su recorrido, próximos a Colón. Siendo de gran soporte a la posterior construcción del Canal.
Las 48 millas (77 kilómetros) de vía férrea, distancia que separan la Ciudad de Panamá de la de Colón fueron financiadas y construidas en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Con algunos equipos técnicos llegados de Europa. Algo que ocurrió en casi todas la construcciones férreas del continente. Voy a obviar los derechos exclusivos de propiedad del ferrocarril. Ya que en estos países la presencia de técnicos, ingenieros y financieros, dispuestos a formar parte del entramado que pudiera girar en torno a la construcción de ferrocarriles, se hizo patente. Principalmente llegados de Europa y Estados Unidos.
Sirva el extracto anterior como introducción y primera entrega del trabajo, que sobre el Ferrocarril de Panamá he puesto en marcha. Una vez en mi poder nueva información recibida muy recientemente, la cual considero de gran importancia por la abundancia de datos concretos y fiables, opto por concluir este escrito sirviendo el mismo como presentación del que espero concluir en breve. Y me planteo ampliar este trabajo y completarlo mas detalladamente. 


Jocama, Agosto 2017
FOTOS Archivo Internet

jueves, 24 de agosto de 2017

Cierto abandono.... pues mano a la obra

A veces, o tal vez muchas veces, estamos tan copados de información para una cosa que queremos hacer, que sin darnos cuenta la aparcamos a un lado y dejamos parado aquello que con tanto empeño comenzamos. Y algo así, es lo que en estos últimos meses me viene ocurriendo con mis cosas. Entre ellas, y desde hace ya algunos años, dediqué tiempo y mas tiempo a indagar, a pedir, solicitar, información sobre un tema que me apasionaba y sobre el que quería hacer diversos trabajos. No de investigación, porque no me considero investigador, pero sí de buscador. Buscar no es lo mismo que investigar. Y buscando y buscando, leí, imprimí, mandé email, contacté con entidades e incluso con un Ministerio extranjero. Todo ello buscando, solicitando la información que no encontraba que me interesaba y que no encontraba fácilmente.
La respuesta....no pudo ser mejor, si bien, no en todo los casos la obtuve. No importa, porque sin obtenerla toda, tengo mas de lo que podía imaginar. Claro, se me presentaba un problema, tenía que poner un poco de orden en lo que me llegaba y en lo que encontraba por mis propios medios. Incluso tengo compromisos adquiridos y hay quien está esperando ver reflejado en algún sitio la información que en su momento remitió.
Todo empezó allá por la mitad aproximada del continente americano en su versión Sur. Es decir en Sudamérica. Esta herramienta, descubrimiento, invento o como se le quiera llamar, de INTERNET, nos pone en las manos, una bola de cristal en la que vemos casi todo lo que queremos ver. Sin entrar en detalles sobre su inmensa amplitud y poder, no me encuentro capacitado para emitir una opinión o juicio como merece. Hemos de agradecer que al alcance de todos, nos brinde una posibilidad de tocar el mundo con nuestras manos y tomar para nosotros aquello que en ese momento podamos necesitar. Ocurrió que un día, paseando por esos mundos que se nos ponía a nuestro alcance en una pantalla y con la ayuda de un panel cargado de letras, símbolos y números, al que llamamos muy acertadamente teclado, me situé sobre una zona cualquiera del Continente Sudamericano. ¿Que buscaba?, no lo sé. Pero sin saberlo encontré lo que quería, al menos desde entonces en ello estoy empeñado.
Mi vida profesional, a la que he dedicado mas de cincuenta años, transcurrió entre tableros de dibujo, planos, útiles apropiados para la confección de croquis y planos cartográficos, tablas matemáticas, enormes libracos para calcular llenos de números por todas partes, reglas de cálculo. Y...algún tiempo después, la calculadora (otro gran invento).
Pues bien, mi trabajo me ha permitido no solo cumplir con la sociedad y conmigo en la vida, Me ha dado muchas satisfacciones y puso a mi alcance la posibilidad de adquirir conocimientos que en otro tipo de trabajo difícilmente hubiera podido conocer. Me sentí feliz y dichoso entre planos, tableros, material propio de dibujo y delineación, tablas taquimétricas antes y calculadoras después y un sin fin de elementos que formaban parte de mi quehacer diario. Sin olvidar por supuesto los mas importante, la labor en el campo, en el terreno, con sol, con lluvia, con niebla, con frío o calor. El trabajo de campo era la base y fundamento de mi profesión.
Recorrí todo tipo de terreno y una orografía de lo más dispar en muchos lugares de nuestro suelo patrio. Al principio con los medios de se disponía allá por 1966 y posteriormente, ya casi en el ocaso de mi periplo profesional con medios propios del momento que vivimos. Modernos y sobre todo casi inimaginables cuarenta años atrás. Culminando mi vida laboral con unos conocimientos y unas herramientas, que ahora cuando dispongo de todo el tiempo del mundo para mí, estoy utilizando a mi antojo para satisfacción y deleite de mi entretenimiento preferido. Y en ello estoy, mezclando mis conocimientos con la información y diría también que con la historia. De ello obtengo un resultado que considero cuando menos interesante. Y a veces enrevesado, pero eso le da más aliciente al trabajo. Trabajo que gracias a todo lo que he podido encontrar y de otro lado , como ya he dicho, recibir, tengo archivado de forma que ha llegado el momento de poner orden en él. E ir dando salida a algunos de ellos.

El Continente Sudamericano fue el primero y del que tengo información abundante. Dado que la indagación de los trabajos la sitúo en la segunda mitad del siglo XIX, más o menos. Es algo complicado cotejar la información que procede de un lado y la que viene de otro. Eso cuando la hay, porque expertos ferrocarrileros de allá, me han dicho que determinados países, eran poco dado a dejar constancia escrita de cuanto aconteció en la construcción de sus ferrocarriles. Y eso es lo que me interesa, la construcción en sí y sus vicisitudes, que en aquellos tiempos y en aquellos países debieron ser muy drástica y difíciles.
He podido contrastar que efectivamente lo fueron. En todos los aspectos, políticos, económicos y humanos. Siendo éste último el que mas me interesa. Ya que lo que quiero conocer, es el desarrollo de toda la construcción desde el punto de vista de la mano de obra. Si al otro lado del Atlántico, allá en las últimas décadas del siglo XIX la dificultad era extrema, dada la configuración de los distintos países. También lo era en otros puntos del Globo en los que también he buscado.
Y en España también. La España del siglo XIX con importantes yacimientos mineros en diversos puntos de su geografía, no quedó al margen de la expansión del Ferrocarril. Y fueron muchas la provincias, ciudades y pueblos, que pusieron en marcha en su entorno tendidos férreos. Una de las mas importantes y pionera fue Huelva. Por supuesto es primordial en mi objetivo. No solo por proximidad, sino porque existe una información abundante y bien datada. Y eso he podido comprobarlo sobre el terreno.
Pero no me quedo solo aquí. A medida que voy encontrando datos de una zona en concreto, me topo con otra zona por la que también discurre un ferrocarril que me sorprende y por el que también me intereso. Y qué ocurre. Pues que igualmente indago y busco información sobre el nuevo ffcc encontrado. Entonces me paro un instante y me pregunto, cuantos trabajos tengo abiertos y sin concretar¿?. Y en esa estamos. Poner orden, un poco de orden siempre es bueno en todo. Así que el Ferrocarril Central Andino de Perú, del que dispongo no de toda información que quisiera, será uno al que iremos dando carpetazo. También fue el primero con el que inicié esta aventura y sobre el que ya he concluido y publicado algunas cosas. Otro ferrocarril Andino el de Mendoza (Argentina) Los Andes (Chile). Interesante desde todos los puntos de vista y actualmente en pleno abandono casi en su totalidad.
Y podría seguir nombrando muchos mas de Sudamérica, todos ellos importantes. Otro que no se debe quedar en el olvido es el Arica (Chile) La Paz (Bolivia). Actualmente activo en parte de su trazado.
Y el primitivo de Panamá, precursor del Canal, activo y en funcionamiento diario. En todo el continente sudamericano, de alguna manera, en el último tercio del siglo XIX hubo un movimiento importante proliferando la construcción de pequeños ferrocarriles en algunos casos. Y en otros, obras faraónicas como los Trasandinos. La minería en el mayor de los casos y el guano en algunos, fueron los motivos de estas inversiones en ferrocarriles. Sin olvidar las guerras a la que en algunos casos se dio lugar. Y en las que el ferrocarril tuvo vital importancia.
Bien, pues en todo ello hay que poner orden. Y seleccionar información para ir sacándola adelante, publicando la que vaya quedando muy contrastada con la realidad actual y con su verdadera historia.
Manos a la obra.

JOCAMA Agosto 2017.-