El Tren turístico en Sudamérica. Ayer tren minero.

Tren a MACHU PICHU
Foto Beltrán Prado

Desde la aparición de la máquina de vapor allá por los principios del siglo XIX. Aquella que con el tiempo se transformaría en una enorme mole de hierro y acero con ruedas. Que deslizándose por unos raíles de acero y tirando de unos carros con ruedas a los que se les daría el nombre vagones o vagonetas, cambiaría de manera vital, formas de vida, paisajes y la trayectoria del mundo en su totalidad. Ese gigante negro, en la mayoría de los casos, que soltaba humo por doquier, silbando ruidosamente para anunciar su presencia, no exenta de peligro. Aquel invento que sin duda abrió un nuevo camino al hombre, poniendo en sus manos, progreso y bienestar. Marcando un tiempo que para el ser humano y para el mundo, sería definitivo en toda su amplitud. Aquel invento, al que se terminaría dándole el nombre de TREN, se extendió por toda la tierra. Y desde muy temprana edad se instalaba en lugares a veces sumamente extremos. Todo siempre en función de la necesidad y del progreso. Los primeros se emplearon para el traslado del mineral. Desde la misma mina hasta el lugar de distribución o exportación, según los casos. Con el tiempo se comprobó que se le podía sacar mas provecho, mas beneficio a aquellos vagones tirados por una maquina de vapor. Y entonces surgió el verdadero tren. El que todavía hoy y con mas impulso que nunca, sigue funcionando y abriendo nuevos caminos.
Hoy no podemos dejar de reconocer el gran esfuerzo que en aquellos comienzos del FERROCARRIL realizaron aquellos hombres. Construyendo tendidos férreos en lugares de una complejidad y dificultad, que aún hoy nos parece increíble pudieran haberse construido.
Así podemos por ejemplo, ver como en el último tercio del siglo XIX, se ponía en marcha la construcción de un ferrocarril que conseguiría vencer y superar la dificultad de atravesar la cordillera mas grande e impresionante del mundo. La Cordillera de Los Andes en Sudamérica. El tren consiguió ir de la Costa del Pacífico, al centro del país. Desde Lima en la costa,  hasta La Oroya, Jauja y Huancayo, al otro lado de la cordillera. Llegando a superar con creces los cuatro mil metros de altura sobre el nivel del mar. El Ferrocarril Central Andino (FCA) de Perú fue una realidad, que todavía podemos contemplar y en el que aun podemos viajar. Fue hasta hace unos años el ferrocarril mas alto del mundo. Siendo hoy en día uno de los atractivos turísticos del Perú.

Tren a Machu Pichu entrando en Aguas Calientes
Foto archivo Internet

Y otro atractivo turístico de relevada importancia en este país, lo constituye Machu Pichu, en la Cordillera de Vilcabamba, también en Los Andes. Pues aquel invento del siglo XIX, también llega a Machu Pichu. Bueno, se queda algo más abajo, en Aguas Calientes. Son miles de turistas los que toman el tren para ir a Machu Pichu. Entre ellos este pasado mes de febrero estuvo allí el amigo Beltrán Prado. Aprovechando el viaje pensé que podría localizarme algo sobre los ferrocarriles de Perú. Algún dato que pudiera encajarlo en el estudio sobre el (FCA). Y Beltrán lo único que ha conseguido ha sido un folleto turístico de la PERURAIL. Y es que no hay más. Perú no tiene registrado nada o casi nada de la historia de su ferrocarril. Ya conocía yo esta ausencia de información, porque alguien muy relacionado con el ferrocarril de Perú me lo había anticipado. Y es una pena que de una obra tan gigantesca e importante como esta, no se haya recogido para la historia secuencias escritas que hoy pudiéramos estudiar. Tenemos que dejar correr la imaginación y suponer que aquel esfuerzo que realizaran aquellos emprendedores, tuvo que tropezar con infinidad de inconvenientes, tanto naturales como no naturales.
Sea como sea, podemos precisar con un porcentaje notablemente alto de acierto, que la vicisitudes en la construcción de este ferrocarril fueron numerosas y complicadas. Y ello lo podemos ver reflejado observando la topografía. Los accidentes naturales del terreno. Y los que se ocasionaban laboralmente y por la condiciones climatológicas. Sin olvidar las enfermedades que por aquél tiempo predominaban en aquellos pagos. que terminaron ocasionando un elevado número de bajas.
Todo esto resulta desconocido para el turista que monta en el tren y se desplaza a Machu Pichu,

Tren de Puno junto al Lago Titicaca (Foto ALDOZ)

Huancayo, Huancavelica o a Puno junto al Lago Titicaca. A todos estos lugares llega el tren, que hoy es un atractivo turístico de primer orden. Y que hubo un tiempo de grandes penurias, en que se pusieron en marcha grandes obras ferroviarias, como estas que estamos citando aquí. La mayor parte de ellas fueron originariamente construidas para los transportes mineros. Quedando en la actualidad muy reducidas en cuanto a su primer cometido. Y podemos encontrar un considerable número de trazados férreos abandonados, desmantelados y olvidados.
Y cuando muchos países olvidan, abandonan y maltratan su propia historia dejando que un patrimonio como el que rodea cualquier trazado ferroviario, se deteriore y desaparezca. No sorprende que renazca y con fuerza, un nuevo impulso por el tren, por el ferrocarril. Proyectándose y poniendo en marcha obras de gran envergadura. El tren renace con fuerza y gana terreno y tiempo en la carrera del transporte. Y todo empezó en el primer tercio del siglo XIX.

JOCAMA. Marzo 2016.- 

Los Andes - Río Blanco. Un bonito viaje en Bus-Carril

El ferrocarril en Los Andes resulta de lo mas variopinto que imaginar puedas. Indagando por esas rutas de Internet que tanta información nos proporcionan, nos podemos encontrar a veces con insólitos modelos de transportes ferroviarios. Aquí en España, yo así lo recuerdo, podemos retrotraernos a los años cincuenta y podemos recordar una especie de autobús -hoy microbús-  que circulaba en algunos lugares de nuestro país por la vía férrea y que conocíamos, al menos por aquí abajo, con el nombre de La Cochinita o Cochinilla, recuerdo era de color azul y blanco.

Hoy quiero invitaros a veáis este vídeo y disfrutéis viajando entre Los Andes y Río Blanco, dos pueblos de la Comuna de Los Andes en Chile. Lo que vemos no sabemos si es un autobús "tuneado"; reformado; adaptado; lo cierto es que es un medio de transporte, que en la actualidad cubre un pequeño trayecto y satisface a un buen número de viajeros, sobre todo nativos. También es un atractivo turístico para quienes llegan a hasta esta zona de Los Andes.

El viaje resulta agradable y no cabe duda de que todo aquel que decide viajar en él, sabe que la comodidad de un vagón confortable no la va a encontrar en esta especie de Bus-Carril. Pero es compensado con el atractivo de la belleza del paisaje y saber que vive una pequeña aventura ferroviaria que a cualquier aficionado nos gustaría vivir. 

Y una vez hecha esta separata, en mi estudio férreo-chileno, os dejo que disfrutéis con este recorrido en un.....digamos bus-tren.

Jocama, 28/02/16

FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.

Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

SOLIDARIDAD con Francia. Todos unidos contra el enemigo de OCCIDENTE

CAMBIO A HORARIO DE INVIERNO

En la noche del sábado 24 al domingo 25 se cambiará la hora. A las TRES se retrasarán los relojes a las DOS, con lo que nos adaptaremos al horario de invierno en Europa. 

FERROCARRIL DO DIABLO (Brasil)

Ayer tuve noticia de la existencia de un Ferrocarril en plena Selva Amazónica. El Ferrocarril en cuestión es el Madeira-Mamoré y discurría entre PORTO VELHO y GUAJARÁ-MIRIM en el estado de Rondonia, en Brasil. En la actualidad está prácticamente abandonado. De los 360 kilómetros que tenía de trazado, se han habilitado 7 kilómetros, que funcionará como ferrocarril turístico con locomotoras de vapor. Gracias a Elio Galessio, he tenido noticia de este Ferrocarril en la selva amazónica, que sin duda debe ser un magnífico atractivo turístico. (a la derecha la Terminal en PORTO VELHO)

He buscado información sobre este ferrocarril y he podido conseguir muchos datos sobre el mismo. El primer dato se sitúa en 1878, con el primer intento de construir el ferrocarril. Pero dificultades de ejecución en sus obras lo impidieron. En 1907 el ferrocarril ya se encontraba en construcción. El objetivo era cubrir el tramo del Río Madeira, que no era navegable, para el transporte de mercancías de Bolivia y Brasil y productos derivados del caucho. De esta manera llegaban a Porto de Velho, desde donde las mercancías eran exportadas vía fluvial por el Río Amazonas. (a la derecha vemos una locomotora de vapor en la Estación Terminal de Porto Velho).

En 1912 el  ferrocarril ya se encontraba en pleno funcionamiento entre las ciudades de Porto Velho y Guajará-Mirim. En la década de 1930 fue parcialmente inhabilitado. Volviendo algo mas tarde al pleno rendimiento. Después de 54 años de funcionamiento  en 1966 se suspende la actividad del Ferrocarril Madera-Mamoré. En 1981 se habilitan 7 kilómetros de los 366 del trazado original, para ruta turística. Y en 2000 se suspende la actividad de este pequeño tramo. Quedando abandonado. Y ahora de nuevo parece que se vuelve a poner en funcionamiento con el mismo fin turístico. Como espero obtener información sobre ésta reapertura del Ferrocarril, tan pronto como la expondré en el blog.

(En esta última fotografía vemos una vieja locomotora abandonada).

(Fotos obtenidas de PANORAMIO)

(Publicado en jocama-jocama-blogspot.com el 4/noviembre /2012)

El Tren en América del Sur (I)

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

 La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril. 

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.

NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015