El Tren en América del Sur (I)

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

 La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril. 

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.

NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015

PUERTO DE HUELVA. Minería y Ferrocarril...algo de historia

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Muelle Embarcadero de Mineral del Tinto

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del Tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. A donde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar la creación de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

Embarcadero de Mineral de Tharsis

 A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se nos habrán pasado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. 

Todavía queda algo de un rico patrimonio en ruinas…se podrá recuperar ¿?.

  

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

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A las puertas del 2015

Foto Internet

Un año más que se va...y otro que viene. Siempre en un día como el de hoy, último del año, sin darnos cuenta hacemos un balance de lo que para cada uno fue el año que se va. Y una vez más, nos preguntamos por qué aquello que hace hoy 365 días nos proponíamos, no lo hemos cumplido. O... por qué lo dejamos a medias. Y es una pregunta a la que no damos, ni una respuesta concreta, ni una respuesta acertada. Sin embargo casi siempre la justificamos.... o mas bien  queremos encontrarle una justificación. Lo cierto es que se repite un año y otro.

Mina a cielo abierto. Riotinto (Foto Internet)

Y es por eso, por lo que ahora no voy a averiguar por qué no completé todo cuanto hace 365 días me propuse. Se puede alegar olvido.... no, porque lo recuerdo todo perfectamente. Mas bien se puede achacar a un poco de dejadez, de desidia diría yo. Que es algo de lo que se suele pecar con bastante frecuencia en nuestros días. Y por desgracia la desidia suele ser un pecado generalizado, solo tenemos que observar a nuestro alrededor, para darnos cuenta de ello. Pero no quiero desviarme del tema que me ha llevado a escribir esto, para finalizar el año con algo de actividad.

Muelle embarcadero de mineral de Riotinto. Puerto de Huelva
Foto Internet

 El año que va a empezar a caminar dentro de pocas horas, será un año en el que mi intención y proyectos serán los mismos que el año pasado. En lo que respecta a mi afición ferroviaria y a todo cuanto a ello dedico. Seguiré manteniendo el contacto con mis amigos y colegas de afición. A los que sigo agradeciendo toda cuanta información me facilitan. Y agradezco las buenas publicaciones de sus blogs. Así y de manera especial, a mi amigo Antonio Manuel de Madrid, que no para de publicar interesantes artículos en sus blogs.  Artículos de los que me hace partícipe con sus invitaciones. También a los amigos de Perú, de Argentina y de Chile.Quienes continúan facilitándome todo cuanto les pido. Y como no, al amigo Dougles Wenzel, de Texas. Y no puedo olvidar a los mas cercanos, a los que me informan desde Huelva. A ellos debo mucho de lo que tengo en preparación. Y a los que debo 

corresponder con prontitud. Gracias a ese trozo de terreno cercano que es la provincia de Huelva, donde
tanta historia ferroviaria hay enterrada. Y de la que siempre queda algo por conocer. Por fortuna hay gente que sabe sacar a la superficie todo cuanto de ella se puede extraer. Y lo exponen con ciencia y sabiduría en interesantes blog y páginas web, que son auténticas enciclopedias de la Minería y el Ferrocarril. Gracias a ellos puedo satisfacer mi curiosidad y ampliar información y conocimientos. Y... después, si puedo pongo mi granito de arena, algo que hago con entusiasmo y afición. Y con esto voy a terminar diciendo lo de siempre, este año seguiré en la brecha. Continuaré manos a la obra e intentaré plasmar en algunos escritos, todo aquello que hasta ahora he venido recopilando.

Entrada al Museo del Ferrocarril NERVA  Cuenca Minera de Riotinto (Huelva)
Foto Ppcall.

Bueno, pues al final termino el año con este pequeño esbozo, con el que he pretendido justificarme a mi mismo. A todos os deseo un FELIZ 2015. Y hasta el año que viene... que ya lo tenemos aquí.

Jocama. 31 Diciembre 2014

Un año que se va..... y otro que llega.

Cuando inicié este blog, no hace mucho de ello, mi intención era y sigue siendo dedicarlo exclusivamente a dar rienda suelta a mi afición  ferroviaria. Y en ello estoy. Este año que se nos va, y al que le quedan pocos días, no ha sido todo lo fructífero que un principio me propuse. No obstante, lo he aprovechado en la medida de lo posible. He publicado poco, y lo poco que a lo largo del año he publicado, lo he hecho en los dos blog que tengo. Uno de ellos, es un blog personal y como tal quiero que siga. Si bien desde un principio inserté en él artículos relacionados con el Ferrocarril. Y en el que seguiré incluyendo aquellos que crea oportuno. Este otro blog, si quiero que sea exclusivo dedicado al tren y todo lo que lo rodea. Seguiré empeñado en mi intención principal, que no es otra que la historia y la construcción de los ferrocarriles, desde su comienzo. Aunque mas interesado en el siglo XIX y primeras décadas del siglo XX. Y por qué en estas fechas concretas?...pues porque creo es cuando mas importante fue la historia ferroviaria. A los medios precarios de que entonces disponían los países, se unía una transformación en la Sociedad que aunque iniciada en el siglo XVIII, tuvo su mayor apogeo en el XIX, si lo concretamos en el Vapor, es decir, en la máquina de vapor y su influencia vital en el desarrollo e industrialización a nivel mundial. Y aunque mucho se ha escrito y podemos leer sobre ello, nunca habremos terminado de concretar y formalizar un estudio exhaustivo, sobre todo cuanto desde el punto de vista del desarrollo industrial se puso en marcha por aquellos entonces.

Me anima el que cada vez que indago en la red buscando información, tropiezo agradablemente con un sin fin número de blogs dedicados al tren, al ferrocarril. Y además de una extraordinaria calidad la mayoría de ellos. Aunque son menos los que dedican su estudio y contenido a la historia del mismo. Por eso cuando busco información, para mí tiene un atractivo que lo hace especial. Y es que tengo que buscarlo de manera mas profunda, lo que da lugar a encontrar otra información muy interesante y que al mismo tiempo suele ser desconocida generalmente. Y enlazar lo que busco e imagino encontrar, con lo que a veces encuentro sin sospechar que existía, hace que el trabajo y el estudio sea mas intenso y satisfactorio. 

Confío en que el nuevo año siga deparándome esa información tanto deseada como sorpresiva, que me lleve a culminar trabajos y estudios que puedan servir para que conozcamos más y mejor, todo cuanto en torno al ferrocarril hay por ahí escondido. Yo procuraré poner mi granito de arena en ello.

Jocama 21-XII.2o14

El tren y la vía. Algo de historia.

"Dicen que cuando sueñas con vías de tren es porque quieres escapar de la rutina y buscar nuevos horizontes. Yo no lo sé, pero por si acaso quiero buscar imágenes de ellas que me lleven allí donde quieran mis pensamientos".
01-12-14

Evocando al antiguo ferrocarril minero

FERROCARRIL, asociamos esta palabra a una locomotora de vapor y unas vías metálicas sobre las que se desplazan unos vagones con ruedas. Sin embargo, y según podemos ver por investigaciones que al respecto se han hecho con anterioridad, la vía como tal elemento para el desplazamiento, tiene mas de dos mil años que las locomotoras que mueven esos vagones.

El hombre primitivo, descubrió que para desplazar un carro era más fácil si lo hacía por dos surcos de piedras lisas o tablas de madera paralelas entre sí. O bien cavando surcos en caminos rocosos, igualmente paralelos. Los griegos utilizaron este sistema para trasladar sus carros. Construyeron también un remolque con vías para trasladar  naves por el istmo de Corinto. Los romanos igualmente cavaron surcos en muchos de sus caminos o calzadas. Pues pudieron comprobar que mediante tracción humana o animal, las cargas a transportar serían ocho veces más pesadas, que si lo hacían por un camino irregular.

Durante la antigüedad se desarrollaron muchas técnicas que posteriormente se fueron perdiendo o desaparecieron en la Edad Media. La vía, para el desplazamiento fue una de ellas. En siglo XV y XVI de nuevo aparecen las vías. Y  es en las minas alemanas donde resurgen.

Tren minero de largo recorrido por vía de ancho standar

Fueron los alemanes quienes  llevaron a Inglaterra unas especies de vagones, instaurándose de esta manera las vías en este país, que a la postre sería la cuna del ferrocarril.

El sistema de vías que emplearon los alemanes consistía en dos maderos paralelos separados por pocos centímetros. Los vagones tenían un perno entre los dos maderos, para evitar que las ruedas se deslizasen de los maderos.

Beaumont en 1630 unió los dos maderos mediante traviesas y puso una distancia entre los maderos o raíles. Diversos inconvenientes por desgastes de las vías, hicieron que tantos los maderos como las ruedas fueran fabricadas de hierro. Naciendo la vía tal como la conocemos hoy.

Finalizando el siglo XVIII un ingeniero inglés puso protuberancias en las ruedas, que antes tenían las vías, lo que resultaba más práctico para el desplazamiento de los vagones. Resulta obvio que transportar, tanto viajeros como mercancías con la mayor rapidez y comodidad ha sido siempre fundamental.

Nudo de vías con traviesas de madera

 La máquina de vapor, ya en funcionamiento por aquel tiempo como artilugio que producía fuerza, estuvo en mente de muchos inventores e ingenieros. Estos pensaron que uniendo la máquina de vapor y la rueda, podrían obtener una fuerza motriz de bajo costo y gran efectividad. En principio, no todos lo acogieron como una buena idea. Algo que posteriormente quedó demostrado, sí lo era. El momento aquel se transforma en un ir y venir de inventores y sucedáneos en busca del invento definitivo. Dando lugar a una extraña carrera entre inventores de uno y otro lado, por acoplar la rueda al vapor de la mejor manera y que el resultado fuera positivo. Es decir, aprovechar que la fuerza motriz del vapor pudiera producir el desplazamiento por arrastre de vagones encarrilados en las vías que al efecto se construyeron. Se crearon un buen número de extraños artilugios, que si en algún momento alguno consiguió su objetivo, fueron desechados por ser altamente costosos o sumamente ineficaces. No obstante la carrera siguió. Había prisa por poner en práctica la idea de “fuerza motriz y desplazamiento”.

Como en otros inventos o descubrimientos hubo algunos casos en los que se podía considerar a su autor, como el pionero del invento. Aquí ocurrió lo mismo y fueron varios los que pusieron una máquina de vapor en funcionamiento sobre una vía. Richard Trevithick fue uno de ellos. Joven ingeniero que en la última década del siglo XVIII, consiguió poner sobre raíles una máquina de vapor, recorriendo nueve millas y media en poco más de cuatro horas. Se podría decir que ésta fue la primera locomotora. Pero no tuvo aceptación y no pasó de ser un intento más. La principal objeción por la que fue rechazada, es que se pensaba que podía producir el patinaje de las ruedas al aumentar el peso a desplazar.

En algunos puntos de Asia la vía discurre por lugares insólitos

El último tercio del siglo XIX entre otras cosas, destacó por la influencia que la maquina de vapor tuvo en el desarrollo de diversos países. Y por la animada confrontación que la instauración del Ferrocarril tuvo en el mundo. Destacando Europa, como pionera de esta empresa en la que la implantación del tren sería de vital importancia en todos los sentidos. Incluso las situaciones tanto políticas, como económicas, que atravesaban los distintos países en aquel tiempo, pareció paralizarse para dar paso a un acuerdo generalizado, para hacer que el Ferrocarril ocupase en cada territorio ese lugar que precisaba por su vital importancia.

George Stephenson construyó en 1829 una línea para vagonetas el transporte de carbón y viajeros. Siendo esta la primera línea que se puso en funcionamiento. El 27 de septiembre de 1829 puso en marcha un tren con seiscientos pasajeros a lo largo de 35 kilómetros, entre Stockton y Darlington. Este se puede considerar el primer viaje en ferrocarril. El tren lo componían en total 33 vagones, entre viajeros y mercancías. La línea Liverpool-Manchester, se proyecta en 1829. Para cubrir este recorrido, se presentaron varias locomotoras. Fue Rocket Stephenson, quien impusiera la suya para cubrir el trayecto.

Tren minero sobre vía estrecha

Tras esto en 1830 son diversas las líneas férreas que se comienzan a tender. Hasta que poco mas tarde se construyen las grandes líneas: Londres-Newcastle; Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. Stephenson perfecciona locomotoras y estudia todos los problemas que rodean al trazado ferroviario. Desde la Topografía del terreno, barrancos y desmontes, hasta infraestructuras, puentes, pontones y toda obras precisas para un mejor y mas fácil desarrollo del trazado férreo. Estudiando igualmente, la colocación de raíles y otros factores que pudieran rodear o interferir en el trazado de la línea. Como pasos inferiores y superiores y a nivel. Todo esto también fue complementario en su trabajo.

Tal el desarrollo del Ferrocarril en Gran Bretaña que fue la base para su desarrollo en otros muchos países.

Los americanos deseosos de unir los lejanos puntos de su geografía, consideraron de vital importancia la implantación del ferrocarril como medio de transporte. Y manos a la obra, ponen en marcha distintas líneas férreas. Tal vez más encaminadas al viajero que a la mercancía. Por ello George Pulman construye vagones para viajeros de auténtico lujo. Ya a mediados del siglo XX el tren había conseguido alcanzar velocidades muy altas. Lo que situaba al ferrocarril como el medio de transporte mas utilizado.

Réplica en miniatura de una locomotora de vapor, para trabajos de minería 

Se llegó al siglo XX y la Locomotora de Vapor y el Ferrocarril habían alcanzado su máximo esplendor. Pero no sería suficiente, continuaría su magnífica trayectoria durante décadas. Siendo cada vez más perfeccionada por los distintos fabricantes y los trazados férreos por los constructores. Ya en los albores del siglo XXI hablar del tren, solo citarlo, es retrotraer a la memoria aquella imborrable máquina de vapor con la chimenea humeante, que permanece en la memoria y retina de todos.  

(Fotos archivo Internet)

Jocama, 16-diciembre-2104

Cine y Tren en sus principios, una bella y romántica historia de BUSTER KEATON

Maravillosa secuencia cinematográfica de BUSTER KEATON en aquellos principios del Ferrocarril y del Cinematógrafo. Una fina mezcla de Humor, Cine y Tren. Un pequeño trailer que todo aficionado al tren y al cine debe ver. Y como si fuera un rescate encontrado en internet, lo traigo hoy a mi blog, para rendir un pequeño homenaje al Cine y al Tren. Seguro que os gustará.

(Publicado en jocama-jocama.blogspot.com el 12/04/14)

El siempre interesante TRASANDINO

Interesante vídeo sobre el Ferrocarril TRASANDINO Los Andes (CHILE) - Mendoza (ARGENTINA)