EL CABLE AÉREO.

Foto obtenida de internet

Reproduzco aquí un artículo sobre el cable aéreo en la provincia de Huelva, para el traslado de mineral al punto de embarque. Publicado en jocama-jocama.blogspot.com, el 23-junio-2013

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Yo había leído algo sobre los cables aéreos como medio de transporte de mineral, aunque no le di demasiada importancia en ese momento. Resulta que solicito información sobre determinados ferrocarriles de la provincia de Huelva, a un buen amigo de internet y entre la información recibida de este buen amigo de la Palma del Condado, en la que abunda información sobre los tendidos ferroviarios de las minas de Huelva, también refleja el cable aéreo como medio de transporte muy extendido en la provincia. Leo la información remitida y con todo lujo de detalles se habla de varios tendidos  de cable aéreo que sirvió como medio de transporte en algunas minas de la cuenca minera de Huelva. Y me llama la atención este medio de transporte, porque solo creía que el medio empleado fue el ferrocarril. Y no, también en Huelva se utilizó el cable aéreo como medio de transporte del mineral. Y a la vista de la amplia información recibida, me intereso por ello y trataré de verlos y localizar sus trazados. De ellos quedan algunos vestigios que pueden verse abandonados en el campo. Es otro elemento mas a añadir al mucho Patrimonio que tras una etapa -tal vez demasiado corta- de esplendor, fue olvidado y abandonado, después de su periodo de explotación. 

A modo de preámbulo

Los principios

Tal vez esto que escribo ahora debiera haberlo hecho antes. Pero como mis escritos son libres y no sujetos a un orden prioritario, por el que debiera publicarlo en un momento concreto, puedo permitirme esta licencia. Aunque debo reconocer que cuando dediqué el blog al tema ferroviario y su historia,  esa era mi intención, el orden. Llevar un orden cronológico de todo aquel trabajo o estudio que pudiera hacer. Y si todo empezó con el FCA (Ferrocarril Central Andino), hoy es tal amalgama de información, relacionadas o no relacionadas entre si, las que tengo en mi entorno que no me queda otra, que ir tomando apuntes de uno y otro lado para enlazar aquellos que traten del mismo, osea del mismo ferrocarril. Y si para mí lo esencial de mis estudios -permítaseme lo llame así- es la historia y construcción de un ferrocarril. No deja de ser importante igualmente la parte técnica y física que pudiera rodear al ferrocarril en cuestión. Es decir, el material móvil con el que pudiera contar o disponer determinada línea férrea. La parte humana, y me refiero al obrero que machaca y golpea los raíles o rieles; que tiende traviesas o durmientes; que soporta mal tiempo y enfermedades durante la ejecución de las obras de un trazado ferroviario, eso es realmente en lo que quisiera hacer mas hincapié. Y es lo que en principio me movió a interesarme por el ferrocarril, su historia, su construcción y las vicisitudes que hubieron de vencer quienes participaron de aquella aventura. 

ÉE.UU dos líneas Férreas que se unen. UNIÓN PACIFIC

Naturalmente mi interés por este tema se puede centrar en el nacimiento de las líneas férreas allá en la segunda mitad del siglo XIX. Con la Máquina de Vapor, por aquel entonces ya en funcionamiento y con la Revolución Industrial iniciada el siglo anterior en pleno auge, se inicia en un buen número de países lo que se podría denominar la gran carrera ferroviaria. Y si todo empezó en Europa, no tardó mucho ésta prisa por el tren, en situarse en el continente americano. Tanto en el norte, como en el sur. Me llama la atención, cuando buscando información sobre ferrocarriles, que en un buen número de ellos cuando menos su determinación, se plantea a muy temprana edad. Muy pronto, casi inmediatamente después de que el Ferrocarril diera sus primeros pasos. Aquello debió ser como una explosión de júbilo. No en balde, desde un principio se pudo comprobar los beneficios que semejante atracción podía proporcionar a las arcas de un País. Y fue ésto lo que indujo a que un país tras otro, se interesaran por el  invento de las ruedas por las vías. 

El inicio estuvo en Europa, como ya he citado anteriormente. Pero leyendo y buscando información sobre el tema, da la impresión que la explosión ferroviaria tuvo lugar en muchos puntos del globo al mismo tiempo.
Es comprensible que se planteara como solución desde un punto de vista económico, las posibilidad de facilitar el comercio entre Europa y la parte oriental de América, así como con países de Asia sin tener que pasar por el extremo mas meridional del continente americano -y de hecho así fue- el Ferrocarril. Norteamérica se apuntó el tanto y Estados Unidos fue la primera nación en unir mediante el ferrocarril ambas costas. También Canadá fue pionera en esta empresa. Ya estudiaremos este ferrocarril en otro momento. En América del Sur también se planteaba unir ambas costas. Pero el problema aquí era mas grave.

Tren del Fin del Mundo USHUAIA. Tierra de Fuego (ARGENTINA)

Ya en el siglo XIX iniciada en América la búsqueda de una vía  de comunicación que uniera la costa Atlántica con la del Pacífico. Se optó por el ferrocarril. Solución que diversos países estudiaron y pusieron en marcha. Sudamérica presentaba un grave problema, muy difícil de solventar. Paralizando la euforia de la inmediatez y dando lugar a un retraso en la ejecución de los primeros proyectos.

De norte a sur y muy próximo a la costa del Pacífico, discurre la mayor cordillera montañosa del mundo. Un barrera infranqueable a priori, que presentaba múltiples dificultades imposibles de vencer en aquellos momento. No obstante la solución a la navegación y por tanto al comercio entre Europa y Asia, vendría con el Canal de Panamá, pero éste todavía quedaba lejos en el tiempo. Por eso algunos países sudamericanos siguieron soñando con el proyecto de unión de las dos costas con el ferrocarril. Si bien la unión costera no se consiguió, algunos de ellos lograron establecer en sus territorios líneas férreas que les sirvieran al menos para el desarrollo interno. Así podemos destacar el Ferrocarril Central Andino (FCA) en Perú. Este ferrocarril consiguió atravesar, no sin múltiples dificultades que tendremos tiempo de ver en otro estudio, la Cordillera de Los Andes.

Un tren cruzando la Cordillera de Los Andes

Convirtiéndose por aquel entonces y durante muchos años, en el ferrocarril mas alto del mundo, al superar una cota de 4835 metros sobre el nivel del mar. Pero este trazado ferroviario, que comenzó su actividad en los últimos años del siglo XIX, desde el Puerto del Callao, en Lima, hasta La Oroya, consiguió que en los primeros años del siglo XX el tren llegara a la ciudad de Huancayo. Y con ello se había conseguido cruzar Los Andes. El hombre había conseguido un gran hito histórico superando extremas dificultades.

Imprescindible para el cambio de vías

En los primeros años del siglo XX el sueño de unir en Sudamérica la costa atlántica y la costa del pacífico, se haría realidad. Y esa realidad tenía nombre "El Trasandino". Este ferrocarril unía la ciudad Argentina de MENDOZA y la Chilena de LOS ANDES. Ciudades que a su vez enlazaban mediante ferrocarril con Buenos Aires desde Mendoza (Argentina). Y con Valparaiso desde Los Andes (Chile). De esta manera una línea férrea unía las dos costas. Hasta aquí hemos visto como imperaba la necesidad de imponer el ferrocarril como medio de transporte. Tanto transportando mercancías, como viajeros. Atractivo  que sirvió para que el progreso llegara a lugares donde hasta entonces imperaba la precariedad y la pobreza.

Del último cuarto del siglo XIX al primero del siglo XX, hubo un movimiento ferroviario a nivel mundial de considerable magnitud. Y hoy, cuando indagamos sobre sus orígenes nos sorprende la gran cantidad de líneas férreas que se pusieron en funcionamiento en aquellos tiempos. Muchas ya desaparecidas, otras que tuvieron un corto período de actividad. Y también un buen número de ellas que aún hoy continúan dando servicio en muchos países. De todo ello trataré de ir desgranando todo aquello que considere interesante, desde un punto de vista histórico. Porque son muchas las fuentes que existen dedicadas al tema ferroviario. Y algunas muy bien llevadas. Existe un buen numero de blogs muy bien formados y de gran fiabilidad.

Una de las primeras unidades eléctricas

Pero a pesar de todo, echo de menos principalmente en aquellos ferrocarriles de vital importancia, la falta de historia centrada en su construcción. Por lo que a veces me cuesta cerrar un trabajo por considerarlo incompleto. Algo que me está ocurriendo con el FCA, del que ya se con toda fiabilidad, gracias a la información que un gran conocedor e historiador del mismo me ha facilitado, que prácticamente no existen registros de la historia de su construcción. Algo lamentable, pero en gran parte de obras y acontecimientos mundiales, se echa de menos una selección de detalles históricos, que nos indiquen con suficiente claridad y conocimiento como se llevaron a cabo.

Obreros reparando una vía férrea

Sirva esto que hoy expongo, como un preámbulo de cual es mi intención al hacer un estudio sobre un ferrocarril. Y a partir de ahora aquello que vaya intercalando en el blog, será lo que haya concluido de la mejor manera posible. Considerando que en mas de una ocasión incidiré sobre un mismo trabajo, siempre que la información a revelar ayude a completar la que ya estuviera publicada. Porque cuando se busca e indaga en un acontecimiento pasado, siempre se encuentran nuevas reseñas que pueden completar lo que hasta el momento se tuviera por conocido



(Fotos tomadas de archivo Internet)
(Jocama,28-Sept-2014)                      

EL FERROCARRIL Y LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL ( I )

Artículo publicado por jocama-jocama.blogspot.com el 22/03/13

La Revolución Industrial iniciada en Inglaterra a mediados del siglo XVIII, dio paso a un enriquecimiento general que fue transformando la vida y maneras de trabajar, en principio en Europa, y posterior y paulatinamente en distintos países del mundo. Destacando de forma más visible el continente americano. Una buena prueba de la transformación y enriquecimiento lo podemos ver en la producción de hierro. En 1780 la producción de hierro fue de 60.000 toneladas; en 1800 de 300.000 TN. y en 1830 fue de 700.000 toneladas. Las máquinas cambiaron las formas de producción. La proliferación de fábricas contribuyó notablemente al desarrollo, creándose distintas industrias apoyadas por la maquinaria que contribuía notablemente al enriquecimiento de las naciones.

Sin duda la gran empresa del siglo XIX fue la construcción de los ferrocarriles. La importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo y progreso durante este siglo fue vital. Los tendidos de vías férreas se extendieron por todas partes. Las primeras construcciones ferroviarias se planificaron para el traslado del mineral. Siendo la minería la industria más beneficiada en su desarrollo, al utilizar el ferrocarril como el medio de transporte más útil y rápido para la distribución del mineral. Trasladándolo en muchos casos a puertos marítimos, donde también mediante la máquina de vapor, era transportado vía marítima a aquellos puntos del globo donde eran demandados. 

Desde que la Revolución Industrial se puso en marcha, fueron muchas las industrias que multiplicaron su producción, beneficiándose de las distintas maquinarias que fueron incorporando para mejorar su producción. La tecnología se introdujo en la industria textil, agrícola, minera, la imprenta, etc., creándose fábricas en las que las ruedas, poleas, raíles y otros elementos tecnológicos funcionaban a pleno rendimiento. La transformación fue notable. Pero si hubo algo que revolucionara definitivamente todos los aspectos de la industria y la población, esto fue el Ferrocarril.

El ferrocarril contribuyó en todos los sentidos al progreso general. Algo que en la actualidad sigue en pleno auge, con avances notables tanto en rapidez como en seguridad. Como medio de transporte ha cobrado una importancia digna del mejor elogio, ya que en general, son muchos los países que están implantando la Alta Velocidad como medio de transporte de viajeros. Incluso se podría decir que está sobrepasando al transporte aéreo. En el ferrocarril se pueden diferenciar tres etapas o épocas, a saber, la del vapor, la del diésel y la eléctrica. Sin duda la que más se identifica con el tren es la del vapor. Casi se puede decir que todavía sigue funcionando en nuestros días. Cuando hablamos del tren lo primero que nos imaginamos es una locomotora de vapor, por muy difícil que resulte ver hoy una en funcionamiento. En EE.UU. se sigue utilizando este tipo de locomotoras, tanto en expresos como en mercancías. Si bien, dichas locomotoras son alimentadas con diésel en lugar del clásico carbón mineral. Cuando buscamos información ferroviaria de distintos lugares del planeta en Internet, siempre nos encontramos con el ferrocarril de vapor. Obviamente porque fue el primero, pero en todos los casos porque es el que marca el origen de una transformación en todos aquellos lugares donde se puso en marcha.

Las primeras vías férreas se construyeron principalmente para el transporte del mineral hacia los puntos de distribución. En estas dos últimas fotografías podemos ver el muelle (desaparecido en los años cincuenta) de descarga de mineral en el Río Guadalquivir, junto a San Juan de Aznalfarache muy próximo a la ciudad de Sevilla. Este muelle era la terminal del Ferrocarril de Minas de Cala-San Juan de Aznalfarache. Este trazado superaba los 90 kilómetros que separaban las minas del muelle en el Río Guadalquivir.

En los comienzos de ferrocarril, la mayor parte de las explotaciones mineras construyeron vías férreas de distintos anchos. En muchos casos fueron altamente rentables y en otros no tanto. Pero lo cierto es que la mayor parte de ellas tuvieron una vida muy limitada, encontrándose en la actualidad la mayoría abandonadas, e incluso desmanteladas. Otras aún siguen en funcionamiento. Estos ferrocarriles mineros, también fueron utilizados en muchos casos para el transporte de viajeros. Alternando ambos sistemas indistintamente, contribuyeron al desarrollo de ciudades y lugares, consignando en ellos un progreso que difícilmente hubieran podido conseguir sin este medio. Hoy, todos estos ferrocarriles abandonados constituyen un Patrimonio en aquellos lugares donde se encuentran y son símbolos del desarrollo que un día tuvieron. Por fortuna en algunos lugares, Asociaciones e Instituciones se interesan por su conservación. Consiguiendo en algunos casos éxito en su empeño. Pero en muchos otros, el abandono por parte de las autoridades es total y la despreocupación de las mismas pone de manifiesto un desinterés total por la historia y cultura. Lamentable situación que no parece tenga solución en la mayoría de los casos, dando lugar al saqueo y deterioro de una auténtica arqueología ferroviaria, que bien merecería ser recogida en museos y otros centros para su restauración y exposición pública. 

Jocama, 22/03/13
Fotos tomadas de Internet

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EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes (CHILE) - Mendoza (ARGENTINA) ( I )

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)

La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.

Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.

Estación delos Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/

El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.

Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.

Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha. 

Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     

El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.

Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.

Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.-

LOCOMOTORAS DE VAPOR

En un blog relacionado con el ferrocarril, tiene cabida todo tipo de información que hable del tren. El objetivo que me propuse para este blog, era incluir principalmente artículos personales, relacionados con la historia y la construcción de aquellos ferrocarriles, que por su importancia y relevancia, considerara debía estudiarlos. Labor en la que estoy inmerso, lo que no implica para que la información y conocimientos que me llegan o encuentro, los comente y también reseñe aquí, aunque solo sea como complemento y mantenimiento de la actividad del blog. Y hoy inicio un recorrido por distintos tipos de Locomotoras, información que extraigo de distintos libros que van engrosando mi biblioteca férrea. 

Foto NGV

La era de las locomotoras de vapor, se inició con la ROCKET, en 1829. Tenía un peso algo superior a las cuatro toneladas fue fabricada por GEORGE y ROBERT STEPHENSON. Sorprendió a todos que una locomotora de vapor, tuviera una gran movilidad. Durante las décadas siguientes fue la sorpresa y admiración del momento. Y en una prueba efectuada entre MANCHESTER  y LIVERPOOL, la velocidad alcanzada 60 km/h, en aquellos tiempos era una velocidad de vértigo. Se convirtió en la mas fiable de las locomotoras a vapor y además la mas potente. Esta  ROCKET, única que se construyó, inició una nueva era en el transporte.

DATOS TÉCNICOS: Disposición de ejes 011

                               Construcción: 1829

                               Peso en servicio: 4,32 t.

                               Unidades: 1

Jocama. Mayo 2014.-

FERROCARRILES DE CREMALLERA

El sistema de cremallera en los ferrocarriles, se fundamenta en el acoplamiento mecánico de una rueda dentada que lleva la locomotora, con la vía mediante un tercer raíl dentado o cremallera, tal como podemos ver en la ilustración de la izquierda.

Este sistema mecánico se emplea en aquella líneas férreas que deben superar una pendiente superior a un 8%, aunque en muchos casos se hace necesaria su implantación en pendientes de un 6%. Obviamente los trazados ferroviarios comerciales, tanto mercancías como viajeros, en los que funciona el sistema de vía con cremallera, suelen ser aquellos trazados que discurren por zonas montañosas. O aquellos otros que deben superar en un determinado momento una pendiente fuerte y que se hace necesario este procedimiento mecánico, con el fin de acorta distancias. Pero donde suelen ser muy habituales, es en aquellos ferrocarriles menores o turísticos, en que no precisan una rapidez expresa en su trayecto. Ya que este sistema requiere una desaceleración en su movimiento, que comercialmente y según los casos puede llegar a no ser rentable su implantación. Optándose en algunos casos por un recorrido mas largo, pero más rápido. 

Entre los ferrocarriles comerciales mas importantes del mundo, que tienen o han tenido sistemas de cremallera en alguno de sus tramos, podemos destacar el Arica-La Paz FCALP y el TRASANDINO Mendoza-Los Andes. El primero une Chile con Bolivia y el segundo Argentina con Chile. Si bien éste último en la actualidad no se encuentra en completa actividad. Sobre estos dos ferrocarriles, estoy preparando unos trabajos que en breve espero exponer en este blog.

Vía férrea con cremallera

José C. Martín 30/03/14                                   (Ilustración WIQUIPEDIA. Foto archivo Internet)

EL FERROCARRIL EN ETIOPÍA

Desde la escuela sabemos que leer es muy bueno. Por eso cuando podemos tomamos un libro, bien sea para distraernos o para consultar algo. Lo cierto es que siempre la lectura nos sirve de satisfacción. Algo así me pasó el otro día. Entre los muchos libros que tengo en casa aún por leer, cogí uno que por el título me pareció atractivo, leo la sinopsis y me parece interesante y... a leer. Su título "Los caminos perdidos de África" de un escritor español. La lectura de este libro me entusiasmó desde el principio. Y cuando todavía no había avanzado mucho en la lectura del mismo, aparece en el relato un ferrocarril, llamando mi atención inmediatamente. En concreto el autor hace un viaje a países de África y hablándonos en el mismo de Etiopía, menciona un ferrocarril y parte de su historia, la cual despierta mi curiosidad. Me intereso en ello y aquí estoy con otro tema fecorracarrilero (permítaseme la expresión) en la agenda. Es el único ferrocarril de Etiopía y es otro de los muchos que se iniciaron en el último cuarto del siglo XIX, con su historia de guerras de por medio y muchos puntos interesantes que merecen la pena estudiar. 

Así que a todo lo que tengo en marcha añado otro más. Éste será mas breve, pero no menos interesante, ya he localizado su trazado en Google y no entraña "a priori " excesiva dificultad la identificación del terreno, así como la flora que aunque no muy extensa también existe a lo largo de su trazado. Si bien, es otro ferrocarril que alcanza una elevada cota sobre el nivel del mar, no parece ofreciera grandes dificultades en su construcción, como ocurriera en los ferrocarriles de Sudamérica. La dificultad de la construcción del ferrocarril etíope, pudo venir dada mas bien por la inestabilidad político-económica del país y las vicisitudes del momento, que por la dificultad del terreno. Su recorrido se extiende desde el Estado de Djibouti, a orillas del Mar rojo y en el Golfo de Adén, hasta Addis Abeba, la capital pasando por Dire Dawa, otra ciudad importante de Etiopía. El recorrido de este ferrocarril es de 785 kilómetros, partiendo desde el mismo puerto de Djibouti. 

Ya tengo algunos datos tomados para iniciar un estudio sobre el tren en este país. Naturalmente iré compaginándolo todo de manera que no merme los ya iniciados y que de ninguna manera quedarán estancados. Porque creo que se pueden alternar varios trabajos de este tipo casi al unísono, si como es el caso, no hay una presión que obligue a ultimar uno concreto. De todos, el FCA (Ferrocarril Central Andino de Perú) es el que quería concretar definitivamente, pero muy al contrario de lo que me ha ocurrido con los otros estudios en activo, del FCA he obtenido menos información de la que esperaba.Y siendo éste como es, un Ferrocarril de extrema importancia, no quería precipitar la presentación y lo haré de forma escalonada y alternándola con la de otros trabajos. Tal vez me sienta mas presionado en los trabajos de los mineros de Huelva, en los que por proximidad geográfica y abundancia de datos, sean los que en la medida de lo posible iré concretando en próximas publicaciones. También son los que en cierto modo más están esperando ver publicados. Y en ello estamos.

Jocama. 22/febrero/2014   (Fotos autor y extraídas de Internet)

Artículo publicado en jocama-jocama.blogspot.com el 22/02/14