TRENES EN MINIATURA - Maqueta ferroviaria (1976)

LÍNEA FERREA GUADAJOZ - CARMONA

 La compañía ferroviaria MZA entre los muchos trazados ferroviarios que construyó a lo largo de su existencia, no solo fueron grandes líneas  de muchos kilómetros de longitud. También construyó otras líneas de menor costo y mas cortas. Fueron las líneas locales, que solían ser trazados cortos, de pocos kilómetros y que normalmente serian de unión con algún que otro pueblo. O bien, zonas con una producción determinada, donde se hacía necesario un modo de transporte que trasladara el producto a un lugar de distribución, o punto de enlace con una línea principal que continuara el transporte. 

Una de estas líneas fue la de GUADAJOZ a CARMONA. Línea de 13,55 km. Entró en funcionamiento en abril de 1876 y estuvo activa casi un siglo. Fue clausurada el 12 de enero de 1970. Era un ramal que conectaba Carmona con Guadajoz, por donde pasaba la Línea Sevilla Madrid. Con lo cual Carmona disponía de una conexión directa con Madrid. Ya en los años sesenta y como ocurriera en otros muchos lugares, el transporte por carretera se imponía por rapidez y economía. Dando lugar a su clausura y posterior desmantelamiento. 

Se daba la circunstancia de que a Carmona se podía llegar por dos líneas ferroviarias diferentes. La que partía de Guadajoz y terminaba en la estación Carmona-Alta, perteneciente a la compañía MZA y la que entraba desde Sevilla y terminaba en la estación Carmona-Baja. Partiendo de Sevilla-Enramadilla salía otra que terminaba en Alcalá San Francisco. La línea continuaba a Mairena y el Viso del Alcor y finalmente terminaba de Carmona Baja. 

Estación de bombeo de agua ADUFE BAJO

 Tras cruzar el túnel existente bajo el pueblo, la línea continuaba el recorrido hacia Sevilla. Pasaba entre los pies de talud de la carretera y el edificio de bombeo de ADUFE BAJO. Creo recordar que existió a pocos kilómetros de este lugar, un ramal muy corto que llegaba a un antiguo polvorín que había por esa zona llamado La Espaldilla.

La línea férrea continuaba hasta Sevilla, siendo la estación terminal La Enramadilla, limitando con el Barrio de San Bernardo.

Cuando esta línea se proyectó  y comenzó a funcionar, la idea que sobre la misma, adquirió gran importancia. Sobre ella se pensó en que construyendo una línea que enlazara con esta, en plena campiña sevillana, se podrían evitar algunos cruces, empalmes, rodeos y cambio de trenes. Con ese proyecto los enlaces Sevilla con Granada, Málaga y Algeciras, resultarían más cómodos y ágiles  en todos los sentidos. La línea en cuestión sería Mairena - Marchena algo menos de 30 kilómetros. Con ello se acortarían kilómetros en otras líneas, se reducirían gastos y tiempo. La mejora sería notable. En este tiempo la economía estaba en alza, las ciudades crecían y el comercio y exportaciones pedía agilidad. El ferrocaril era un avance y estímulo para su encausamiento.

La Campiña Sevillana cobraría una importancia relevante en la explotación de las línea férrea, para ella proyectada. Agilizando notablemente la unión entre las Ciudades de Sevilla, Granada, Málaga y Algeciras.. Era un proyecto de Ferrocarriles Andaluces que el Gobierno aprobaba y compartía. 

La Compañía Sevilla, Alcalá y Carmona cuya deuda era grande, 

opuso ciertos obstáculos a la venta de la Compañía a Andaluces.  Pese a todo lo que por un lado y otro se movió, el proyecto no se efectuó. De haberse hecho realidad, hoy sería una importante red ferroviaria que habría dado a la Zona y a Andalucía un gran empuje económico.

(Publicado con anterioridad en jocama-jocama.blogspot.com)

EL TRANSIBERIANO.- La gran odisea de los ferrocarriles rusos.

Ferrocarril de PUERTO NATALES a PUERTO BORIES

  

 Creía que iba a terminar el año, sin escribir algo relacionado con el Ferrocarril. En un principio, este era el principal tema que debía ocupar el blog. Al menos con esa intención lo inicié. Pero con el tiempo ha ido derivando y en el mismo he tratado otros temas que también me resultan interesantes. Y he creado otro exclusivo para temas ferroviarios.

Pero para terminar el año voy ha tratar sobre un pequeño ferrocarril que hubo en PUERTO NATALES, provincia de Magallanes. En el sur de Chile. Fue un pequeño ferrocarril de vía métrica y de 4,8 km de longitud. Construido en 1916, formaba parte del complejo Frigorífico Bories. Y trasladaba carga y pasajeros. El corto recorrido era el espacio que había entre PUERTO NATALES y PUERTO BORIES.    

El ferrocarril  fue clausurado en 1973, poco antes de que cerrara Frigorífico Bories. Aunque de poco recorrido, el tren funcionó con regularidad. Dando a la zona durante su funcionamiento cierta notoriedad. Y una vida de razonable bienestar para sus habitantes. Lo que nos demuestra, que un ferrocarril, allá donde se construía, regeneraba el lugar y potenciaba la calidad de vida y bienestar de la población. Fue uno de los escasos ferrocarriles que funcionaron en el sur de Chile.

(Fotos extraídas de WIKIPEDIA)

Sí, un pequeño artículo para terminar el año. Un año en el que el blog no ha tenido toda la actividad que hubiera querido. Motivo, pues no encuentro un motivo que justifique la ausencia de trabajo. Material hay bastante. A veces ocurre que se quiere presentar algo con fundamento y seriedad, Y se deja pasar el tiempo en formas de presentarlo, sin concretar una.
Pendiente quedan todavía algunas cosas sobre el CENTRAL ANDINO de Perú. De Panamá, se terminó un trabajo, quedando algunos detalles pendientes. En Ecuador pasó algo parecido, solo que el trabajo aunque casi completo, no se terminó de publicar. El TRASANDINO MENDOZA - LOS ANDES, con abundante material. Gran parte del mismo por ordenar o esperando confirmación actual desde Chile. Igualmente ocurre con el ARICA - LA PAZ. Y ya, para culminar con el continente Sudamericano la incertidumbre del TRANS-OCEÁNICO del Atlántico al Pacífico.

Arrancando desde Brasil al Pacífico. Del que no se sabe todavía cual será el verdadero trazado, a pesar de las prisas con que China se hizo cargo de ello.
Y para culminar lo que podríamos tratar, como un pequeño esbozo de lo que se pretende hacer en este blog, nos queda España. Aquí la diversidad es mayor. Datos e información no faltan. Tal vez, por eso entrañe alguna dificultad, ya que no se unifican opiniones entre las muchas de las que podemos disponer. Los criterios en algunos blog, discrepan respecto a un mismo trazado férreo. Y como la pretensión es que se aproxime todo lo posible a la realidad y a la historia, nos cuesta cierto trabajo encontrar el camino, donde poder reflejar fielmente lo que con el trabajo en curso queremos mostrar.
No obstante, recurriremos a lo que en otras ocasiones hemos expresado aquí mismo, cuando hemos justificado una ausencia de trabajo prolongada. Procuraremos que el nuevo año sea mas productivo y salgan a la luz aquellos artículos que un día se comenzaron, pero que no han visto todavía el final. 

100 Años del Ferrocarril Arica La Paz

Las vías de la independencia - Trenes de la India

Experiencia única. El viaje en tren en la India.

SUDÁFRICA (Tren Azul)

FELIZ AÑO NUEVO a cuantos visitáis el blog

FELIZ NAVIDAD a cuantos visitáis este blog.

Las Vía Férreas en Sudamérica.

Un viaje en tren por Irán | DW Documental

Un poco de historia de Irán mientras viajamos.

EL TRANSIBERIANO - La gran odisea de los ferrocarriles rusos

Un ferrocarril cargado de Historia que se debe ver con detenimiento.

EL TREN DE LOS PANADEROS

El tren tuvo vigencia en Sevilla, como en gran parte de España y del mundo en el último tercio del siglo XIX. Y hubo varios trazados ferroviarios que partían o llegaban a la ciudad, según queramos verlo.

Entre los mas conocidos y recordados está el tren conocido con el nombre de Tren de los Panaderos. De todos es conocida la sana costumbre que ha habido en Sevilla, de dar a casi todo un segundo nombre. Nombre que otorga el pueblo llano. Y siempre dado con acierto y sentido común. El tren de los Panaderos tenía un nombre mas que apropiado. Y es que en él desde su instauración y funcionamiento, tuvo un cometido muy importante y necesario. Trasladaba diariamente desde Alcalá de Guadaira, (también llamada por el pueblo llano, Alcalá de los Panaderos) el pan a la capital para su distribución y venta. En el convoy se cargaban en vagones abiertos, burros y mulos con sus angarillas cargadas de pan. Este ferrocarril construido en 1873, entró en servicio en 1879. Tenía 42 kilómetros de trazado férreo. Y partiendo desde la Estación de la Enramadilla, situada en un lateral de lo que después sería la Estación de San Bernardo. Su final lo tenía en Carmona. Contaba con dos estaciones en Alcalá. Una a la entrada del pueblo bajo el castillo y la otra después de cruzar el pueblo bajo un túnel de 100 metros. A lo largo de su recorrido, además de las estaciones descritas, tuvo cinco apeaderos. Siendo los más importantes los de Mairena del Alcor y Viso del Alcor. Posteriormente y posiblemente hacia los años cuarenta, entre Sevilla y Alcalá se construyó un enlace de corta distancia que iba a La Espaldilla, un importante polvorín del Ejercito. La línea se incorporó a RENFE en 1941. El 31 de julio de 1962 después de noventa años llevando el pan a Sevilla capital, los panaderos utilizaron  el tren para su ultimo servicio. En 1965 deja de prestar servicio hasta Carmona. Quedando solo un servicio de pasajeros entre Sevilla y Alcalá. Servicio que debido a la evolución del transporte por carretera, hizo deficiente el mantenimiento de la línea. Y esta fue clausurada en 1975. Fue una importante línea ferroviaria, que prestó durante un siglo un gran servicio a esta parte de la provincia de Sevilla.

Publicado por Jocama.- Junio 2018
Apuntes propios y consultados.

Seguiremos hablando de los trenes de Sevilla que ya no existen. 

Con mis mejores deseos de FELICIDAD para cuantos visiten este blog.

HUELVA, su PUERTO, la MINERÍA y el FERROCARRIL

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. Adonde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar laceración de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se habrán escapado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. Todavía queda algo de un patrimonio en ruinas…

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

Artículo publicado en el blog el 6 de febrero de 2015

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