FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.

Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

SOLIDARIDAD con Francia. Todos unidos contra el enemigo de OCCIDENTE

CAMBIO A HORARIO DE INVIERNO

En la noche del sábado 24 al domingo 25 se cambiará la hora. A las TRES se retrasarán los relojes a las DOS, con lo que nos adaptaremos al horario de invierno en Europa. 

FERROCARRIL DO DIABLO (Brasil)

Ayer tuve noticia de la existencia de un Ferrocarril en plena Selva Amazónica. El Ferrocarril en cuestión es el Madeira-Mamoré y discurría entre PORTO VELHO y GUAJARÁ-MIRIM en el estado de Rondonia, en Brasil. En la actualidad está prácticamente abandonado. De los 360 kilómetros que tenía de trazado, se han habilitado 7 kilómetros, que funcionará como ferrocarril turístico con locomotoras de vapor. Gracias a Elio Galessio, he tenido noticia de este Ferrocarril en la selva amazónica, que sin duda debe ser un magnífico atractivo turístico. (a la derecha la Terminal en PORTO VELHO)

He buscado información sobre este ferrocarril y he podido conseguir muchos datos sobre el mismo. El primer dato se sitúa en 1878, con el primer intento de construir el ferrocarril. Pero dificultades de ejecución en sus obras lo impidieron. En 1907 el ferrocarril ya se encontraba en construcción. El objetivo era cubrir el tramo del Río Madeira, que no era navegable, para el transporte de mercancías de Bolivia y Brasil y productos derivados del caucho. De esta manera llegaban a Porto de Velho, desde donde las mercancías eran exportadas vía fluvial por el Río Amazonas. (a la derecha vemos una locomotora de vapor en la Estación Terminal de Porto Velho).

En 1912 el  ferrocarril ya se encontraba en pleno funcionamiento entre las ciudades de Porto Velho y Guajará-Mirim. En la década de 1930 fue parcialmente inhabilitado. Volviendo algo mas tarde al pleno rendimiento. Después de 54 años de funcionamiento  en 1966 se suspende la actividad del Ferrocarril Madera-Mamoré. En 1981 se habilitan 7 kilómetros de los 366 del trazado original, para ruta turística. Y en 2000 se suspende la actividad de este pequeño tramo. Quedando abandonado. Y ahora de nuevo parece que se vuelve a poner en funcionamiento con el mismo fin turístico. Como espero obtener información sobre ésta reapertura del Ferrocarril, tan pronto como la expondré en el blog.

(En esta última fotografía vemos una vieja locomotora abandonada).

(Fotos obtenidas de PANORAMIO)

(Publicado en jocama-jocama-blogspot.com el 4/noviembre /2012)

El Tren en América del Sur (I)

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

 La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril. 

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.

NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015

PUERTO DE HUELVA. Minería y Ferrocarril...algo de historia

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Muelle Embarcadero de Mineral del Tinto

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del Tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. A donde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar la creación de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

Embarcadero de Mineral de Tharsis

 A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se nos habrán pasado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. 

Todavía queda algo de un rico patrimonio en ruinas…se podrá recuperar ¿?.

  

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

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